добавить объявление
Крупнейший авторынок Германии на русском языке по продаже новых и подержанных автомобилей.
Добавить объявление

06.06.2017

Cедан Volvo S90 появится у нас в ноябре с дизелем D5 (235 л.с.) и бензиновыми «четвёрками» Т5 (249) и Т6 (320). Все — с восьмиступенчатым «автоматом» и, кроме версии Т5, с полным приводом. Заказы принимаются: от 2 641 000 до 3 586 000 рублей. Варианты попроще — позже.

 

Volvo s90. Cедан Volvo S90 появится у нас в ноябре с дизелем D5 (235 л.с.) и бензиновыми «четвёрками» Т5 (249) и Т6 (320). Все — с восьмиступенчатым «автоматом» и, кроме версии Т5, с полным приводом. Заказы принимаются: от 2 641 000 до 3 586 000 рублей. Варианты попроще — позже.

Соплатформенным автомобилям — соплатформенные презентации! Год назад это был кроссовер Volvo XC90 и окрестности Барселоны, теперь — Малага и седан S90. Держу в руке знакомый ключ и предаюсь оптическим иллюзиям. По сравнению с прошлым флагманом S80 переднюю ось S90 сдвинули на 150 мм вперёд, а лобовое стекло — на 200 мм назад. Скажи мне, что это заднеприводный автомобиль, а под его длинным, широким и низким капотом нечто многоцилиндровое, поверю. Точнее — поверил бы, если б не знал о врождённой четырёхцилиндровости «переднеприводной» платформы SPA. Не обмануться бы на ходу!

Благодаря приземистому силуэту с некоторых ракурсов седан кажется огромным, на самом деле он всего на 40 мм длиннее и на 25 шире, чем новый Mercedes-Benz E-класса: 4963×1879 мм. Заявленный дорожный просвет — 152 мм.

Светодиодные фары с «молотом Тора» — опция, в базовом варианте, как и у ХС90, — галогенки. В задних фонарях от былого «плеча Хорбери» остались только буквы «Е» и «В».

Гранёная рукоятка запуска двигателя, ролик выбора ездовых режимов — и девятидюймовый экран интерфейса Sensus. Родство с кроссовером XC90 в салоне очевидно. Здесь тот же руль, изящные передние кресла с массажем, опциональный четырёхзонный климат-контроль. Разница в том, что деревянный декор седана вдвое объёмнее, взамен горизонтальных планок воздуховодов передней панели — вертикальные, с алюминиевой отделкой в центре, а под ними алюминиевый же молдинг от двери до двери. Салон из чёрной кожи с глянцевым деревом выглядит кичливо, а вот светлый да с матовой древесиной очень уютен!

В светлом салон S90 прекрасен — воздушен, уютен и богат одновременно. К качеству материалов и сборки не придраться даже на предсерийной машине.

Центральная консоль слегка развёрнута к водителю. Рукоятки запуска двигателя и выбора ездовых режимов такие же, как у XC90. За доплату доступно два USB-разъёма, а не один, как изначально было у кроссовера, — теперь и у него их будет пара.

Колёсная база S90 — 2941 мм, на пару миллиметров больше, чем у нового Мерседеса Е-класса, и на целых 100 мм, чем у Его Просторшества хэтчбека Skoda Superb. Я был уверен, что на втором ряду Volvo места вагон. При росте 176 см «сам за собой» действительно сижу с большим запасом, однако под сдвинутым назад и опущенным креслом более рослого переднего седока места для ступней уже впритык, хотя в коленях всё равно свободно. Профиль дивана, его высота и наклон подобраны отлично, сподручно расположен и широкий центральный подлокотник с боксом и подстаканниками, но дверной слишком сдвинут вперёд — сидишь вполоборота.

Модели девяностого семейства вместе с парочкой XC40 и V40 и грядущими «шестидесятками» нового поколения призваны к 2020 году увеличить тираж Volvo до 800 000 автомобилей против 465 866, проданных в 2014-м. Пока всё по плану: продажи XC90 даже превзошли ожидания.

Вольвовская идея фикс для S90 — это альтернатива привычным ценностям премиум-сегмента. Отсюда — непоказная роскошь и переиначенные по всем фронтам ходовые качества. В Гётеборге очень гордятся своим ездовым симулятором VI-DriveSim и говорят, что такой есть ещё только у Ferrari и Porsche, — с его помощью, мол, настроили всё, как хотели. Создатели объясняют, что покупатели устали от жёстких подвесок, острых рулей и прочих атрибутов драйверства — им хочется отдохнуть. Поэтому в «девяностом» седане основной акцент сделан на комфорт или — в переводе на вольвовский — спокойную уверенность. Это ли не счастье?

Тонкие передние кресла с массажем и вентиляцией красивы и удобны — хотя даже регулируемые валики боковой поддержки рассчитаны на людей в теле. Сзади просторно, но при рослых седоках спереди под их опущенными сиденьями маловато места для ступней.

Уверенно запускаю двигатель, спокойно трогаюсь с места… Все бензиновые и дизельные моторы S90, как и у SPA-родственника XC90, — из семейства Drive-E: четырёхцилиндровые, двухлитровые и наддувные. На некоторых рынках у седана будет «механика», но у нас только восьмиступенчатый «автомат» Aisin-Warner. В России S90 стартует с бензиновых версий Т5 (249 л.с.), Т6 (320) и дизельной D5 (235). Первая может быть переднеприводной, остальные — только со всеми ведущими колёсами и муфтой Haldex в приводе задней оси. Агрегаты попроще прибудут к нам позже. Но я скромничать не стал — и начал с S90 T6.

Сделав ставку на комфорт, в Volvo выводят S90 на борьбу с «немецкой тройкой» — потому что сохранить прежних клиентов недостаточно: за 2015 год в мире продано всего 10 330 седанов S80, включая длиннобазные версии. Удлинённый вариант для Китая будет и у S90.

За доплату S90 полагается раздельный задний климат-контроль, который рослый водитель может случайно переключить локтем. Под климатическим блоком — розетка на 230 В. Боковые шторки поднимаются руками, а задняя — только через меню центрального экрана.

Как и в случае с XC90, силовой агрегат, рулевое управление, амортизаторы и даже тормоза имеют несколько режимов работы на выбор. Базовый, естественно, — Comfort. Реакции на газ мягкие, но без заминок. Передачи «автомат» повышает споро, вниз переключается быстро — управлять тягой удобно. В режиме Dynamic коробка выбирает на передачу ниже, при смене ступеней иной раз ощущаются толчки — предельных возможностей хватает, хотя сопоставимые немецкие конкуренты быстрее: 5,1−5,6 с до сотни против 5,9. Но разгонная проблема версии Т6 только в звуке мотора — его беззубость не вяжется с многообещающим обликом и богатой отделкой седана.

До ряда настроек, в частности, наименьшего уровня усилия на руле, можно добраться только через меню: выбирая пресеты Comfort, Dynamic или Eco, попадаешь на Medium или High. Для точных «кликов» при проезде неровностей я упирался большим пальцем на рамку дисплея.

Лаконичность дизайна, внимание к деталям — в этом «шведскость» интерьера S90. При этом, конечно, странно, что, ткнув на тачскрине в кнопку складывания задних подголовников, можно дать пассажирам подзатыльников: в диване же есть датчики присутствия!

Дизельный вариант D5 — другое дело! Этот мотор даже если раскрутишь, высокого верещания не услышишь. К тому же крутить его и не надо: на средних оборотах он разгоняет седан лишь чуть медленнее, чем бензиновая «четвёрка» Т6. Изюминка дизеля — в системе PowerPulse, которая закапывает турбояму, подкручивая турбину сжатым воздухом. Тот электронасосом нагнетается в специальный резервуар и при нажатии на газ сквозь электронноуправляемый клапан устремляется в выпускной коллектор. Из-за этого «мощнопульса» в начале хода педали газа кажется, что тут сил триста, но продавливаешь в пол — нет, только 235.

Для графической панели приборов предлагается четыре темы на выбор, вдобавок можно выбирать тёмное либо светлое оформление центрального дисплея. В базовой версии вместо пары сменных шкал — крупный спидометр в центре.

Замедляется S90 в любых ситуациях уверенно, правда, разницы между настройками тормозного привода Normal и Dynamic, как и в случае с кроссовером XC90, я не почувствовал. Шасси седана — с двухрычажной пружинной подвеской спереди и с многорычажкой сзади. В базовом варианте роль задних пружин играет поперечная композитная рессора, за доплату, как в моём случае, — пневмобаллоны. Вместе с ними на подопытных седанах — 20-дюймовые колёса. Инженеры уверяют, что настройки шасси от мотора не зависят — калибровкой отдельных элементов они лишь компенсировали разницу агрегатов в весе.

Для S90 с дизелем D5 уже готов пакет доработок Polestar: плюс пять сил и 20 ньютон-метров. Итого — 240 л.с. и 500 Н•м. Кроме того, перенастроен «автомат». Бензиновую версию Т6 перепрограммируют осенью. Когда «звёздное» ПО появится в России, пока неизвестно.

Средние стойки по вольвовской традиции — с регулируемыми воздушными дефлекторами. Кнопки центрального замка есть даже на задних дверях. Части спинок заднего дивана — с электромеханическими замками на задней полке: кнопки только размыкают «засов».

Управляемость как таковая для S90 параметр, похоже, вторичный — на скорости до 130 км/ч седан способен рулить самостоятельно. В Volvo подчёркивают: в отличие от остальных мы не называем это автопилотом — лишь помощником для движения по трассе, руки всегда должны быть на руле. На шоссе Drive Assist вкупе с адаптивным круиз-контролем жизнь действительно облегчает, удерживая автомобиль между линиями разметки, не разматывая его от одной до другой. Если при этом потянуть руль в сторону и отпустить, он вздрогнет, как холодец. Однако на скоростях до сотни от авторуля больше помех, чем пользы: системе нужно дозреть.

В S90, как и в других моделях марки, есть частичка Сааба — инженеры Volvo, ответственные за ездовые настройки, говорят, что с прекращением производства автомобилей в Тролльхеттане в их команду пришло немало опытных игроков.

Безымянными кнопками на левой спице руля управляется и адаптивный круиз-контроль (за выставление дистанции отвечает вертикальная клавиша), и шоссейный помощник Drive Assist. Уберёшь руки с руля, приближая автопилотное будущее, — система выключится.

Без электроподруливаний S90 живо ныряет в повороты, даже раскачиваясь на неровностях, держит траекторию, а баранка тяжелеет и с ростом скорости, и с увеличением крутизны виража. Однако водитель слияния с автомобилем не ощущает. Потому что не должен. Уверенность ведь в спокойствии. Хотя ответственный за ездовую настройку модели Стефан Карлссон признался: «Для себя я бы настроил машину иначе — подвеску бы сделал жёстче, а руль тяжелее». Но желания клиентов, большинство из которых, как ожидается, будут для марки новыми, важнее, поэтому в поведении S90 так и не появилось ничего немецкого.

В подобных поворотах на S90 лучше всего наслаждаться окружающими красотами, а отвлечёшься — поможет вырулить электроника. Должна помочь. Спешку автомобиль не любит.

Комфорт? На ровной дороге его в достатке. Но на волнах покрытия подвеска «дышит» даже в режиме Dynamic, повторяет профиль и замечает много неровностей. Выбираю Comfort. Асфальт будто выравнивается, но намёки на вторичные колебания сменяются самими колебаниями. В поворотах машина раскачивается не только вверх-вниз, но и с боку на бок. На крупных стыках — удары. Сбрасываю скорость — и жалуюсь Карлссону. Тебе бы, говорит, машину без пневматики, она настроена «между» Динамическим и Комфортным режимами. Но таких в Испании не было. Как не было и седанов на 19-дюймовых колёсах, под которые изначально затачивалось шасси.

Три года назад я ездил на опытных Volvo с огромными мониторами в салоне: шла доводка до ума системы распознавания крупных животных, с которыми в Швеции ежегодно случается 50 тысяч столкновений. И вот — серийное воплощение: перед лосем машина тормозит сама.

Универсал V90 к нам поставляться не будет, зато в Россию приедет его вседорожная версия V90 Cross Country, которую представят осенью нынешнего года. Эта модель заменит собой приподнятый универсал XC70.

Улучшится ли поведение машины, если одновременно с режимами амортизаторов менять настройки задних пневмобаллонов? «Для этого нужно, чтобы баллоны были двухкамерными, а у S90 они однокамерные, поэтому могут только поддерживать постоянный дорожный просвет», — объясняет Стефан. Но, говорю, у того же Е-класса в передних пневмостойках по две камеры, а в задних — по три. «Да?» — удивил своим удивлением Карлссон. И добавил, что доводили машину, как и в случае с другими современными моделями Volvo, на извилистых английских дорожках — и там она была великолепна.

Гибрид S90 Т8 сочетает 320-сильную бензиновую «четвёрку» Т6 с расположенной в центральном тоннеле литий-ионной батареей и 65-киловаттным электромотором (в сумме — 407 сил). Поскольку гибрид подзаряжаемый, у нас его не будет — нет инфраструктуры.

Хрустальный селектор «автомата» ручной работы — наверное, главное, почему можно жалеть о недоступности «двухмоторного» варианта Т8 в России.

С опциональными двойными стёклами спереди и сзади салон S90 отлично изолирован от внешней среды. Не считая разгонных неблагозвучий бензиновых моторов, акустический комфорт нарушается лишь средой внутренней. Стоит водителю с пассажиром натыкать на сенсорном экране климат-контроля температуру с разницей градуса в два−три, как вентилятор заводит шумную арию минут на двадцать, а через непродолжительную паузу её повторяет. Не молчит и вентиляция передних кресел, если выбран второй или третий уровень интенсивности из трёх.

Свои впечатления о том, как новый флагман Volvo на 20-дюймовых колёсах и с задней пневмоподвеской едет по испанским дорогам, я собрал в этом видеоролике. Надеюсь, с началом продаж в России мы познакомимся и с другими вариантами оснащения.

Перебирая качества S90, я останавливаюсь прежде всего на дизайне. Если он по душе, ездовые недостатки седану, по-моему, можно и простить. Криминала в поведении машины нет, а минусы заметны главным образом при сравнении с конкурентами: не знаешь, как они едут, — будешь счастлив в Volvo. С другой стороны — целится-то S90 во всю «немецкую тройку», где у моделей столько версий-подверсий, что посыл об их поголовной остроте и жёсткости кажется самовнушением. А забудь про дизайн, и что S90 противопоставит, скажем, седану Hyundai Genesis? Хорошо, что дизайн Volvo незабываемый.

Паспортные данные

 

Модель Volvo S90 T6 Volvo S90 D5
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4963 4963
Ширина, мм 1879 1879
Высота, мм 1443 1443
Колёсная база, мм 2941 2941
Колея передняя/задняя, мм 1617/1618 1617/1618
Снаряжённая масса, кг 1892 1892
Полная масса, кг 2360 2360
Объём багажника, л 500 500
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива, приводным нагнетателем и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1969 1969
Макс. мощность, л.с./об/мин 320/5700 235/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 400/2200–5400 480/1750–2250
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, восьмиступенчатая автоматическая, восьмиступенчатая
Привод подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, рессорная, многорычажная (независимая, пневматическая, многорычажная) независимая, рессорная, многорычажная (независимая, пневматическая, многорычажная)
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 255/35 R20 255/35 R20
Дорожный просвет, мм 152 152
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 240
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,9 7,0
Средний расход топлива, л/100 км 7,2 4,8
Норма токсичности Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 60 60
Топливо АИ-95-98 дизтопливо

Техника Леонид Попов

Шасси SPA адаптировано к разным системам привода, в том числе к полному (с традиционным карданным валом), и к гибридным силовым установкам, с их внушительными батареями LG под полом и электродвигателем Siemens на задней оси, которые, впрочем, несильно мешают пространству в салоне и багажнику. Серийный дебют SPA состоялся на XC90, модели S90 и V90 — второе применение. На очереди — «шестидесятки» нового поколения.

Алюминиевые подвески собраны на стальных подрамниках. Передняя на двойных поперечных рычагах дороже Макферсона, но повышает стабильность пятна контакта шин и сокращает эффект силового подруливания. В задней многорычажке по компоновочным соображениям использована поперечная композитная рессора, которая к тому же ещё и легче традиционных пружин. Причём если на все варианты кроссовера обычных пружин потребовалась бы дюжина, то рессор — втрое меньше. Впрочем, это возврат к старым идеям на новом уровне: например, на Volvo 960 и некоторых других моделях марки аналогичная рессора применялась ещё в начале 1990-х. Покупатель S90 также может выбрать заднюю пневмоподвеску, для которой поперечная рессора без надобности.

В кузове Volvo S90 на долю высоко- и сверхвысокопрочных сталей приходится около 35% массы, в том числе одна треть — на борсодержащую сталь горячей формовки. Расширенное применение лёгких материалов (в том числе алюминия), новые шасси и агрегаты позволили удержать снаряжённую массу на уровне модели S80, несмотря на возросшие габариты.

Под капотом — сплошь наддувные «четвёрки» Drive-E: дизели D5 (235 л.с., 480 Н•м) и D4 (190 л.с., 400 Н•м), бензиновые агрегаты T6 (320 л.с., 400 Н•м) и Т5 (254 л.с., в России — 249, 350 Н•м). У них одинаковые алюминиевые блоки и головки цилиндров, диаметр цилиндров, ход поршня и, соответственно, рабочий объем — 1969 см³. Отличия — в навеске. У дизелей — хитрый впрыск i-Art. У бензиновых «четвёрок» Т5 — непосредственный впрыск с турбонаддувом, а у Т6 — ещё и с приводным компрессором. Буква «Е» в названии — это электрификация: гибрид Т8 — это сумма агрегата Т6 с батареей и электромотором. В нашем случае у S90 восьмиступенчатый «автомат», в Европе будет и «механика».

На S90 дизель D5 по умолчанию оснащается системой PowerPulse. Электрокомпрессор нагнетает в двухлитровый бак (показан зелёным) воздух. При резком нажатии на газ сжатый воздух через электронноуправляемый клапан подаётся в выпускной коллектор и помогает выхлопным газам раскручивать турбину. Благодаря этой штуке, по данным фирмы, при спринте на 60 м S90 опережает конкурентов с трёхлитровыми «шестёрками». Дизель XC90 обзаведётся системой PowerPulse в следующем модельном году.

Безопасность

Система Pilot Assist второго поколения расширяет функции адаптивного круиз-контроля и помогает рулить не только в пробках, но и на шоссе до 130 км/ч. Ориентируется она только по разметке, с ростом скорости работая всё точнее. На средних скоростях толку от неё — чуть.

От трети до половины фатальных аварий в Швеции и Америке происходит при вылете машины с дороги. Борется с этим функция Run-off Road Mitigation: в диапазоне 65−140 км/ч электроника отворачивает руль от обочины и активирует тормоза. Действия водителя остаются приоритетными. Но если вылет всё же случился, Volvo затягивает ремни безопасности: как и у ХС90, в передних креслах S90 есть деталь-демпфер, гасящая удар при падении машины с высоты.

Краш-тест, проведённый Volvo в Гётеборге по правилам IIHS: скорость 64 км/ч, перекрытие — 25%. Сам институт IIHS новый седан ещё не испытывал, но соплатформенный кроссовер XC90 показал себя на таком тесте молодцом, заработав высшую оценку Top Safety Pick+.

История Роберт Есенов, Павел Карин

Сдержанный и элегантный Volvo S80 первого поколения увидел свет в 1998 году. Это была собственная разработка шведской компании. За внешний вид отвечал Питер Хорбери, а платформу P2 скандинавы разработали ещё до фордовской эры. Длина седана равнялась 4820 мм, ширина — 1830, а расстояние между осями — 2790 мм. Были модификации как с передним, так и с автоматически подключаемым полным приводом. Моторы — с пятью или шестью цилиндрами. В линейке бензиновых присутствовали агрегаты 2.0T (179 л.с.), 2.4 (140–170), 2.4Т (200), 2.5Т (210) и 2.9 в атмосферном (196–204) и двухнаддувном вариантах (272). Дизелей было два: 2.4 (131–163 силы) и 2.5 (140). В разное время автомобиль оснащался пяти- и шестиступенчатой «механикой», «автоматом» с четырьмя или пятью диапазонами.

Особо стоит отметить ориентированность создателей модели на пассивную безопасность. «Восьмидесятка» получила шесть подушек безопасности (включая надувные «шторки»), а передние сиденья были сконструированы таким образом, чтобы уменьшить последствия от плетевых травм. Также в оснащение входили обязательные для этого класса вещи: кожаная отделка интерьера, климат-контроль, круиз-контроль, аудиосистема с CD-чейнджером, электропривод и подогрев передних кресел. С 1998 по 2006 год было сделано около 368 тысяч седанов Volvo S80. Больше всего четырёхдверок разошлось в США, на втором месте — Китай, а на третьем — Швеция.

Седан второго поколения на фордовской платформе EUCD (или P24 по-вольвовски) был представлен на Женевском мотор-шоу 2006 года. Среди примечательностей на момент запуска — рядная бензиновая «шестёрка» 3.2 и мотор V8 4.4 (315 л.с.) производства фирмы Yamaha. За доплату предлагались адаптивный круиз-контроль, система, облегчающая экстренное торможение, контролёр «мертвых» зон и смотритель за дорожной разметкой. В Китае выпускалась и продавалась удлинённая на 140 мм версия седана с двигателями 2.0 и 3.0. Автомобиль обновлялся чуть ли не каждый год, но самые заметные изменения претерпел в 2010-м, заодно лишившись мотора V8.

За кадром

Хорошо в машине с интернетом! Когда камушек из-под встречного грузовика проколол моё левое переднее колесо, я просто отправил фотографию текущих координат на базу — и вскоре продолжил путь на такой же, но «непроколотой» машине. Вольвовцы сработали не менее оперативно, чем люди из Porsche, в прошлый раз пригнавшие нам подменный 718 Boxster.

Крупным планом

×

Пожалуйста, введите ваше имя пользователя или e-mail. Вы получите письмо со ссылкой для создания нового пароля.

Подтверждение регистрации будет отправлено на ваш e-mail.

Пожалуйста, введите ваше имя пользователя или e-mail. Вы получите письмо со ссылкой для создания нового пароля.

^